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La flotte de Napoléon III - Documents
PLUS… Le saviez-vous ?
Règle du 24ème Afin     de     connaître     à     tout     moment     de     sa     construction     l'état d'avancement    d'un    navire    en    construction,    le    Génie    Maritime    avait conçu   au   début   du   19e   siècle,   une   grille   d'avancement   divisée   en   24 parties.   Cette   grille   commune   à   tous   les   bateaux,   était   connue   de   tous. On disait par exemple que "l'Ecureuil était construit au 8/24e". Voici cette grille : 1/24.   Formation   des   gabarits,   établissement   des   tins,   travail   des   pièces de   quille   et   du   brion,   placement   de   la   quille   sur   les   tins,   travail   des   lisses de tour de l'avant. 2/24.   Travail   et   érection   de   l'étrave   avec   la   contre-étrave,   travail   et assemblage    à    terre    des    couples    de    l'avant,    confection    des    lisses    de l'arrière. 3/24.     Travail     et     assemblage     à     terre     des     couples     de     l'arrière, commencement de travail du système de l'arcasse. 4/24.   Confection   du   système   de   l'arcasse,   son   érection,   son   accorage, sa   fixation   par   la   courbe   d'étambot   et   les   massifs,   distribution   sur   la quille de tous les couples de levée. 5/24.   Érection   sur   la   quille   de   tous   les   couples   de   levée.   Perpignage, balancement, lissage et accorage général. 6/24. Boisage depuis l'étrave jusqu'au 3' couple de levée avant. 7/24. Boisage depuis le 3e couple avant jusqu'au 3e arrière. 8/24.   Boisage   depuis   le   3e   couple   arrière   jusqu'aux   estains;   placement des jambettes de voûte et allonges de tableau. 9/24.    Perçage,    dolage    jusqu'à    la    hauteur    du    pont;    ajustement    des fourrés     ou     abouts     des     allonges,     des     clefs     entre     les     varangues. Placement des carlingues du fond et des marsouins. 10/24.     Placement     des     serres     d'empature     et     vaigres     en     dessous jusqu'aux paracloses, ainsi que les serres et sous-serres de faux-pont. 11/24.   Placement   des   vaigres   entre   les   sous-serres   du   faux-pont   et   les serres    d'empature.    Travail    et    ajustement    des    guirlandes    et    courbes d'écusson. Confection des carlingues des pieds des mâts. 12/24.   Travail   des   barrots   du   faux-pont   et   leur   placement   sur   la   serre. Placement     des     fourrures     des     gouttières,     entremises,     barrotins, traversins.   Formation   des   carrés   d'écoutilles.   Commencement   du   bordé du faux-pont. 13/24.    Travail    des    baux    du    pont,    leur    introduction    à    bord,    leur ajustement   sur   la   serre-bauquière   ;   le   tout   à   son   alignement   et   bouge. Placement du vaigre entre le pont et le faux-pont. Travail des barrotins. 14/24.   Placement   des   hiloires   renversées,   des   épontilles   de   la   cale   et   de l'archipompe,   des   guirlandes   du   pont   et   du   faux-pont,   des   entremises, barrotins   et   traversins   du   pont.   Formation   des   carrés   d'écoutilles   et   des étambrais. 15/24.   Placement   des   fourrures   de   gouttières,   hiloires   et   courbes   du pont, ainsi que les bordages entre les hiloires et les gouttières. 16/24.     Placement     des     bordages     du     milieu     du     pont     et     surbaux d'écoutilles.   Ouverture   de   la   seconde   batterie.   Placement   des   seuillets de sabords et bordé des murailles. 17/24.   Placement   des   préceintes   et   des   lisses   de   platbord,   platbord; établissement des bittes et bittons. 18/24.   Confection   du   bordé   entre   la   lisse   de   platbord   et   les   préceintes, ainsi   que   du   bordé   de   la   poupe.   Travail   de   la   guibre.   Calfatage   du   pont et des murailles. 19/24.    Confection    de    la    moitié    du    bordé    de    la    carène.    Travail    du perçage   pour   gournables   et   chevillage.   Érection   de   la   guibre   et   travail de la poulaine. 20/24.    Terminé    le    bordé    de    la    carène,    la    poulaine,    le    travail    du gournablage   et   chevillage.   Placement   des   bossoirs;   commencement   du calfatage à l'extérieur. 21/24.   Confection   des   plateformes   des   soutes   à   pains   et   à   poudre,   et du    bordé    du    faux-pont.    Formation    de    la    poupe    et    des    décorations. Continuation du calfatage et commencement de la menuiserie. 22/24.    Confection    des    ameublements    de    la    cale    et    du    faux-pont; placement     des     porte-haubans     et     leurs     chaînes.     Placement     des mantelets. Continuation de la menuiserie. 23/24.   Accomplissement   des   travaux   de   menuiserie,   serrurerie,   vitrerie, sculpture,    calfatage,    perçage,    chevillage,    établissement    des    pompes, four et cuisine. 24/24.   Placement   des   ferrures   de   batterie,   des   chevilles   à   croc,   des galoches,     oreilles     d'âne,     pentures     d'étambot     et     de     gouvernail, accomplissement   du   lissage   et   de   divers   objets   d'armement.   Peinture. Mise à l'eau.
SOMMAIRE - tonnage légal - premiers navires anglais en fer - une glacière à bord ! - nécessité du cloisonnement - puissance nominale - les commissions d'expériences - pas de croiseurs sous Napoléon III ! - embarcations réglementaires - règlement du 24ème
Puissance nominale (chn) Il revient à l'écossais James Watt d'avoir proposé la première unité de puissance pour caractériser une machine à vapeur. La formule en était simple : P = D²x V/6 (avec D diamètre du piston en pieds et V vélocité du piston en pieds par minute). Cette puissance nominale (chn) était en fait toute théorique, mais ce fut le seule proposée pendant plusieurs années. Puis l'on améliora la formule afin de définir la puissance indiquée (chi) beaucoup plus réaliste. Cette dernière correspondait alors à environ 2 fois la puissance nominale. Au fil des années, cet rapport augmenta pour arriver finalement à rapport de 6. En 1867, notre administration décida bizarrement de pérenniser la puissance nominale avec un rapport de 1 à 4 de la puissance indiquée, et de corriger aussi les puissances nominales des machines construites antérieurement ! Par la suite, la mise au point de dynamomètres permit d'obtenir la puissance effective (che). La différence entre la puissance indiquée et la puissance effective est la puissance consommée par la machine pour se faire tourner elle-même. Le rapport puissance effective / puissance indiquée est stable et d'environ 0,9. Notons encore que certains chantiers britanniques ont utilisé la puissance nominale jusqu'en 1920, alors que la Marine Française l'a abandonné dans les années 1870 pour la remplacer par la puissance indiquée. Dans ces conditions les indications données par les documents sont toujours sujettes à caution !
Une "commission d'expériences" à bord du Redoutable en 1864. De telles commissions étaient réunies à bord des vaisseaux pour émettre une opinions sur des sujets proposés par le Département. Voici, à titre de curiosité quelques uns des sujets débattus en 1864, et le sort qui leur fut réservé : - Doit-adopter le matelas de hamac proposé par un anglais, Mr Alliot ? - la commission répond non. - Un brancard a été inventé et présenté par M. Louis Joubert. Doit-il être adopté pour les compagnies de débarquement ? - la commission répond non - Essai d'un nouveau système de séchage de la viande pour l'alimentation des équipages - à l'unanimité, la commission répond non. - Nouveau modèle de chapeau envoyé en expérience à bord du vaisseau, doit-il  être adopté ? - à l'unanimité, la commission répond non.
Tonnage légal Ce tonnage, applicable aux bâtiments de guerre sous le Second Empire, a été rendu légal par la loi du 12 nivôse an II, et les ordonnances du 18 nov. 1837 et du 18 août 1839. En premier lieu, les définitions suivantes étaient adoptées pour le calcul     L : moyenne des longueurs mesurées du dedans de l'étrave au dedans de l'étambot, à la hauteur du pont supérieur et de la cale. (73,46m)     B : largeur intérieure sur vaigrage, mesurée à l'endroit le plus large du bâtiment. (14,80m)     C : creux mesuré au-dessous du bordé de pont supérieur au dessus du vaigrage  de la cale, à côté de la carlingue, à l'endroit du plus grand creux. (12.25m) On applique la formule : L x B x C = T (en mètres cubes) (= 13.198,88) On en tire :     un tonnage légal pour les navires propulsés à la voile : T / 3,80 (= 3.473,365)     le tonnage légal pour les navires à vapeur : T / 3,80 x 0,60 (= 2.084,029) Etant entendu qu'un navire pouvait avoir deux tonnages légaux s'il était propulsé à la voile et à la vapeur (c'était le cas du Redoutable). Nous avons donné à titre d'exemple, en lettres rouges, les dimensions du "Redoutable" telles que notées sur le devis d'armement. Notons le décret du 24 mai 1873 redéfinit une nouvelle jauge applicable aux bâtiments de guerre
Premiers navires anglais en fer Le   premier   fabricant   d'une   coque   en   fer,   fut   un   anglais   du   nom   de   John Wilkinson   habitant   à   Broseley   (Shropshire)   en   1787.   Ce   bateau   avait une   taille   modeste   (70'   x   6'   8   ½"   x   8")   et   pouvait   transporter   32   tonnes de   fret   sur   la   Severn.   La   même   année,   sortait   un   navire   dont   le   fond était   entièrement   en   cuivre,   sans   aucun   bordage   de   bois.   En   1794,   le brigadier-général    Sir    Samuel    Bentham    construit    un    petit    bateau entièrement en cuivre. Il     faudra     attendre     1809     pour     que     Richard     Trevithick     et     Robert Dickinson   déposent   le   premier   brevet   sur   l'utilisation   des   tôles   en   fer forgé.   En   1810,   ils   proposent   au   gouvernement   anglais   de   construire un bateau en fer, proposition que l'Amirauté refusa. En   1815   Thomas   Jevons   construisit   un   petit      bateau   de   plaisance   tout en   fer   qu'il   utilisa   en   mer.   Mais   le   premier   navire   commercial   ne   fut construit   qu'en   1818   pour   le   trafic   passagers   sur   le   canal   de   "Forth   and Clyde". Ce   bateau   de   61'   se   nommait   le   Vulcan.   L'épopée   du   fer   était   lancée sur   le   plan   commercial   avec   en   particulier   le   chantier   Mac   Gregor   Laird and   Co   qui   construit   dès   1831   des   steamers   de   plus   de   100   pieds   dont certains furent exportés vers l'Amérique. Le   premier   navire   militaire   en   fer   fut   construit   en   1839   par   ce   chantier, fut   le   packet-boat   Dover   pour   le   service   Douvres-Calais.   Ce   n'est   qu'en 1843    que    l'Amirauté    décide    de    former    du    personnel    pour    cette technique. En   1854,   elle   décide   construire   des   batteries   flottantes   en   bois   mais entièrement   recouvertes   de   tôles   à   l'instar   des   français.   Le   premier bâtiment   de   guerre   tout   en   fer,   sera   mis   sur   cale   en   1859.   Il   s'agit   du Warrior (6038 tonnes, machine de 1250 chn, dim : 380' x 58' x 42' (c).
Première glacière En juillet 1879, le transport Creuse est doté d'une glacière pour son voyage en Nouvelle-Calédonie.
Pas de croiseurs sous Napoléon III  !                                     Le   terme   de   croiseur   apparaït   pour   la   première   fois   en France   dans   la   liste   navale   du   1er   janvier   1873.   Cette   nouvelle rubrique    comportait    20    navires    dont    6    classés    précédement frégates et 14 classés corvettes.
Embarcations réglementaires à bord (règlement du 13 janvier 1852) On note dans ce règlement 34 types d'embarcations réparties  en 7 classes dans 5 catégories distinctes avec leurs dimensions LxBxC :     chaloupes (10 types)  : 15 x 2 x 1 m     grands canots (10)     : 10 x 2 x 1 m     canots (8)                  : 10 x 2 x 1 m     baleinières (3)            : 10 x 2 x 1 m     youyous (3)                : 10 x 2 x 1 m
Nécessité du cloisonnement "Si   les   incendies   du   Magenta   et   du   Richelieu   ont   fait   dire   aux   marins qui   y   ont   assisté   qu'il   n'y   a   d'autre   moyen   d'éteindre   le   feu   sur   un navire    en    bois    que    de    l'empêcher    de    se    déclarer,    l'accident    du    La Clochèterie   coulant   en   une   heure   et   demi   dans   l'arsenal      parceque   2 prises   d'eau   de   30   cm   de   diamètre   ont   été   ouvertes,   permet   d'avancer avec   certitude,   qu'un   bâtiment   qui   n'a   pas   de   cloisons   étanches   est perdu   s'il   est   frappé   au-dessous   de   la   flottaison...   Si   la   substitution   du fer   au   bois   s'impose   pour   garantir   contre   les   conséquences   du   feu,   je crois   que   l'on   peut   affirmer   aussi,   que   le   cloisonnement   est   devenu   une nécessité pour parer aux conséquences de l'envahissement de l'eau". extrait d'un rapport du VA Dupetit Thouars adressé au ministre.