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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (2) par Claude Millé
_______________________________________________________________________________________________________________________ (…suite)  2.   Procédé de sectionnage du navire destiné à l’allongement      On devait, le navire sur cale, enlever le gréement et la mâture : en effet, la position des trois-mâts pouvait se trouver différente, le centre de gravité de la coque et le centre de voilure étant déplacés.     On sciait en deux le navire, au « harpon » (qui était une scie passe- partout), après avoir placé des renforts d’épontilles, consolidé le maître couple des deux parties séparées, etc…     On installait la partie destinée à être mue sur un berceau, comme pour un lancement. Quel que soit le moyen de traction ou de retenue, on devait relier celui-ci, au moyen de lourdes chaînes ou de très fortes tringles de fer à une grosse pièce de bois agissant perpendiculairement sur la quille, objet de la traction ou de la retenue. Halage de l’Armide      Le moyen d’appliquer ensuite une force sur la quille importait peu, il variait avec le poids de l’ensemble à mouvoir, avec la configuration des lieux, la longueur disponible de la cale liée au niveau des eaux. Le système d’une batterie de cabestans, comme il avait été utilisé aux époques plus anciennes, quand la force de la vapeur ne pouvait être utilisée, avait été abandonné au bénéfice de celle-ci1. On utilisait le mouvement démultiplié d’une locomobile à vapeur ou une presse hydraulique.       Halage à Toulon le 15 novembre 1832 de la frégate de 46 canons l’Armide ingénieur Campaignac) On avait utilisé pour l’Aurore, la Ville de Marseille et l’Armide une batterie de 6 cabestans et des moufles gigantesques.       Halage à Toulon le 4 avril 1835 de la frégate de 4- canons la Cybèle (ingénieur Levesque). On utilisa une batterie de six cabestans à engrenage et ce que l’on appelait alors des « câbles-chaînes » (chaînes)      On peut noter qu’en avril 1857, à Cherbourg, le vaisseau à voiles de 3° rang et 80 canons le Saint-Louis fut cependant hâlé à terre pour y être allongé de la même façon que ses 4 prédécesseurs cités plus haut : on utilisa 9 cabestans virés chacun par 100 hommes. Et il s’agissait d’un vaisseau entier, non d’une partie avant ou d’une partie arrière. Halage du vaisseau à trois ponts le Majestueux en 1838, avec 16 cabestans 3.   Eloignement des parties avant et arrière.       Il fallait ensuite éloigner une des deux parties par rapport à l’autre, de la mesure demandée, qui était toujours d’un nombre d’entraxes de sabords.      Cette opération avait plusieurs variantes, suivant la nature du lieu :           Pour le vaisseau à deux-ponts l’Eylau, à Toulon, Dupuy de Lôme fit descendre la partie arrière de deux entraxes de sabord de 3,36 m, soit  6,72m .l’opération dura trois heures : on fit descendre la partie arrière en dévissant deux écrous sur de gigantesques tiges filetées (voir note en annexe).          Pour la frégate Sémiramis, à Rochefort en 1860, on  allongea la cale côté haut, et on hissa en la déplaçant de 12,80m la partie avant. On utilisa pour cela deux vis sans fin de 13 cm de diamètre et 4m de long, fixées par des chaînes au berceau à remonter, elles s’engrenaient sur deux gros écrous, eux-mêmes filetés à l’extérieur et s’engrenant sur un arbre transversal mu par une locomobile à vapeur. L’allongement était de 4 entraxes de sabord de 3,20 m (voir croquis annexes et texte).          La partie avant de la frégate Amazone fut hissée sur sa cale, à Brest, à l’aide d’un berceau tiré par de puissantes chaînes et une presse hydraulique de l’atelier des forges. (plan également en annexe) L’allongement atteignait 16,50 m.(5 entraxes de sabord de 3,30 m).  4.  Raccordement des deux parties avant et arrière à une partie centrale à construire.      Il restait à construire la partie centrale et la raccorder. Mais auparavant on devait enlever toutes les pièces ayant fait l’objet d’un sciage : éléments de quille, fausse-quille, contre-quille, carlingue, serres, bauquières, hiloires, lisses, etc…On raccordait ensuite les nouvelles longueurs de ces éléments, taillées aux extrémités à l’identique que les pièces enlevées,  pour s’adapter aux parties avant et arrière, on regarnissait l’espace vide de membrures, barrots, porques, vaigres, bordés. Le travail était très long car, indépendamment de tous ces raccordements il fallait dans les parties avant et arrière reprendre les quilles, contre-quille et carlingues afin que ces pièces maîtresses soient d’une épaisseur plus conséquente. Il fallait aussi changer le galbord et les bordés du fond, pour qu’ils soient également plus épais. Il restait à poser les lattes obliques en fer sur les vaigrages et les riveter entre-elles, les pièces de liaison longitudinales de renfort de pont. (les renforcements des navires, longs ou rallongés mériteraient un développement bien plus conséquent que dans cette étude restreinte. Ils sont bien expliqués dans le Traité de construction navale de Fréminville de 1864)      Restait à replacer les mâts dans des étambrais déplacés, comme à déplacer les porte-haubans et tout le gréement. Cependant le déplacement  du grand mât, qui se trouvait plus ou moins dans la zone où le navire était sectionné, ne semble pas avoir eu une amplitude démesurée. En effet, les plans et les photos des frégates allongées (navires bien plus allongés que les vaisseaux) montrent généralement des mâtures caractéristiques où le grand mât est très en retrait du mât de misaine, le grand espace situé entre eux deux étant occupé par la cheminée. Il est assez difficile, sans côtes précises délimitant les deux ou trois parties du navire modifiées (l’arrière et le milieu, ou parfois l’arrière, le milieu et aussi l’avant) de superposer le plan initial et le plan après transformations, pour définir les modifications éventuelles des emplacements de la mâture…  5. Modification de l’arrière, montage de l’appareil moteur, hélice, puits, etc. Le chantier n’était pas terminé : il restait l’arrière à modifier, pour recevoir l’hélice dans son puits (il n’était pas rare qu’on remodèle parfois l’avant, également, en lui donnant des formes plus fines et en l’allongeant un peu) :              création d’un puits pour l’hélice, avec ses renforts. Mais malgré ces fortes pièces de charpente ajoutées, le puits d’hélice restait un point faible dans le navire modifié. Point bien plus faible, en comparaison avec l’allongement proprement dit.              Nécessité de la construction d’un contre-étambot, qui portait le gouvernail, alors que l’étambot portait l’arbre porte-hélice et la sortie de l’arbre moteur, avec le système d’accouplage et de désaccouplage des deux arbres Les deux  étambots (aussi appelés « étambot avant » et « étambot arrière ») étaient reliés par une forte pièce de bronze au niveau de la quille, malgré tout point faible en cas de talonnage ou échouage.              Nécessité de poser une garniture d’épaisseur à l’étambot avant, par où sortait l’arbre moteur, après avoir passé dans un presse étoupe et un long manchon de cuivre rouge. L’arbre moteur avait un diamètre d’environ 35 cm. L’épaisseur de l’étambot a la sortie de l’arbre dépassait 90 cm.              Nous n’incluons pas dans cette étude la pose ultérieure de la machine, de son plancher, de ses chaudières, des soutes à charbon, de la pompe alimentaire (dite « petit cheval »), des prises d’eau de mer pour les chaudières, des conduits de vapeur et fumée, de la cheminée télescopique (dite « longue-vue »).  Enfin, la commande du gouvernail ne pouvait plus s’accommoder, à cause de la présence du puits d’hélice, du dispositif de la longue barre, avec croissant et tamisaille. L’ingéniosité fit choisir divers autres dispositifs de commande, qu’il serait hors de cette étude de développer ici (commandes par tamisaille courbe, sur le vaisseau Charlemagne, commande par biellettes latérales et chariot sur chemin de fer sur la frégate Astrée, commande par palonnier comme sur l’anglais Warrior) Il faut croire que la construction en bois ou en fer du Second Empire était de qualité (2). La frégate mixte Astrée, lancée à Lorient la veille de Noel 1859 était en bois, sa carène doublée de cuivre sur feutre. Elle toucha fin octobre 1868 une roche non identifiée dans le détroit de Magellan, côté cap Pillar, s’arrachant 40 m de fausse quille, endommageant sa quille inférieure, son galbord « mâché ». Elle ne faisait pratiquement pas d’eau, grâce à un système de construction en usage à l’époque : le remplissage des mailles entre membrures par des pièces calfatées. Elle continua à faire de l’hydrographie dans les canaux latéraux de Patagonie, remonta jusqu’à Valparaiso, où le dock flottant  s'avéra trop petit, longea la cote d’Amérique du sud jusqu’à Callao .Elle rentra sur le dock flottant trois mois après ses dommages, pour y être enfin réparée. Son brion était arraché, en plus de la quille inférieure et la fausse-quille, son galbord fortement entamé (1). Partie du rapport du C.A. Georges Cloué au ministre, envoyé de Valparaiso en novembre 1868 : « …le brion est endommagé (ci-joint la photo), il manque 38 m de fausse-quille et une partie de la quille. La fausse-quille est enlevée sur une longueur de 38 à partir de l’avant, puis elle est intacte sur une longueur de 9,20 m, il en manque ensuite 3,50 m, enfin, presque sous l’étambot avant, elle est plus ou moins endommagée de distance en distance sans qu’il soit nécessaire de la changer. La quille est enlevée ou mâchée sur une longueur de 34 m à partir de l’avant. En certains points le galbord a porté légèrement et ce reste de la quille était tellement évasé que le joint de la râblure ne présente plus de garantie, et qu’il est indispensable de changer la pièce inférieure de  quille, et par suite, des galbords sur toute la longueur susdite. » La frégate faisait 34 cm d’eau par jour, ce qui devait être insignifiant, puisque on a attendu 109 jours après les dommages pour réparer dans le dock flottant de Callao (Pérou). Sa sister-ship la Thémis vécut autant d’années (1862-1930). La Couronne, ancienne frégate cuirassée, lancée à Lorient en 1861 reconvertie en vaisseau école de canonnage à Toulon, était encore en 1933 atelier central de la flotte…Elle fut démolie en 1934.. Economiquement, on pourrait douter de la rentabilité de semblables travaux d’allongement sur des coques de l’ancienne marine, vu la complexité et la longueur des travaux. Mais il s’agissait de parer au plus pressé en utilisant des bâtiments à voiles à l’utilité contestable. Pour l’Eylau, la dépense était évaluée à 270.380 F ; soit 17% d’une construction neuve (voir en annexe l’étude du CV D. Brisou). Sans doute était-elle supérieure pour les frégates, à cause, d’une part, de la plus grand longueur de l’allongement du milieu, et d’autre part des modifications éventuelles de l’avant.  notes  (1)    L’Astrée demeura à Lorient comme ponton de 1871 à 1923, pour enfin être vendue pour la démolition.  (2) ….grâce à tous ces procédés que nous venons d’indiquer,  la rigidité des navires à hélices est bien plus grande que par le passé, et cette amélioration se traduit par une réduction considérable de l’arc ; c’est ainsi que nos vaisseaux et frégates à hélices n’accusent, lors de la mise à la mer, que des arcs insignifiants, à peine de quelques centimètres. Ces arcs augmentent un peu, il est vrai, après un séjour d’une certaine durée dans les ports, mais lorsqu’ils atteignent 10 centimètres, on les considère comme très grands, et il est rare qu’à l’état de chargement complet ils dépassent cette limite. Les résultats dépendent d’ailleurs des proportions du navire, et surtout du rapport de la longueur au creux ; plus ce rapport est élevé, plus les conditions sont défavorables, et plus on rencontre de difficulté à assurer les liaisons longitudinales, et l’on peut affirmer que, pour les constructions en bois, même en accumulant tous les moyens dont on dispose actuellement, on atteint à peine la solidité nécessaire lorsque la longueur atteint six fois la largeur, ou 10 à 11 fois le creux. ( Traité pratique de construction navale. 1864. Par A. de Fréminville, ingénieur de la marine et professeur à l’Ecole Impériale d’Application du Génie Maritime. Paris, Arthus Bertrand, éditeur) Voir en annexe des extraits de ce Traité relatifs à l’arc.  6. Observations sur l’état de sccité du bois Dans la hâte que l’on mit à transformer le plus rapidement possible l’ancienne marine, on commit parfois des excès et des manquements aux soins de construction propres à la conservation du bois. Témoin cette page du Traité de de Fréminville, chapitre IX : « ….l’emploi des toitures mobiles doit être considéré comme contribuant très efficacement à la conservation des navires ; mais ce qui n’y contribue pas moins c’est le soin avec lequel on vérifie la qualité et la siccité des bois employés.       Aucune pièce ne devrait être mise en place dans la charpente avant d’être complètement dépouillée de sa sève ; or celle-ci s’échappe par l’évaporation naturelle, qui se fait très lentement,  et l’on ne peut la considérer comme totalement terminée qu’après deux ans de coupe. Cette observation est de la plus grande importance ; des expériences malheureusement  trop fréquentes, démontrent journellement de la manière la plus complète que, toutes les fois qu’une pièce de bois encore fraîche se trouve emprisonnée dans une construction, de manière que l’évaporation de la sève ne puisse s’effectuer librement, elle est bientôt atteinte de la pourriture, entraînant aussi la décomposition des pièces avec laquelle elle est en contact.      Si la majeure partie des bois qui composent le navire sont dans ce cas c’est la totalité de la charpente qui est atteinte de la pourriture sèche, et les ravages qu’elle y exerce sont si rapides qu’au bout de 5 ou 6 ans, tout au plus, le mal est irréparable et le navire doit être démoli .Ce résultat est inévitable ; il s’est produit toutes les fois que, par suite de circonstances exceptionnelles, on a été obligé de construire des navires très rapidement, sans prendre le temps nécessaire de s’assurer de l’état de dessiccation des bois employés.      L’exemple le plus frappant de cette destruction hâtive est celui de l’Austerlitz et du Charlemagne, anciens vaisseaux à voiles transformés, dont l’arrière fut démoli pour être reconstruit suivant les formes appropriées à l’installation d’une hélice ; par suite de la nécessité d’accomplir sans délai cette transformation, la membrure fut recouverte des bordages aussitôt après sa mise en place et sans qu’on puisse lui laisser le temps de se dessécher ; six ans après, ces navires ayant été visités au bassin, leur arrière fut trouvé entièrement pourri ; tandis que le reste de leur charpente, d’une date beaucoup plus ancienne, mais construite dans de meilleures conditions, ne présenta qu’un petit nombre de pièces détériorées.      La dessiccation complète de la membrure avant la mise en place du bordé est un point si important, qu’il sera toujours prudent de laisser s’écouler un intervalle de 18 mois ou un an après la levée des couples, avant de continuer la construction ; c’est une règle dont on ne se départissait jamais autrefois. » 7. Remerciements et conclusion          Je voudrais remercier ici les quelques personnes ,du milieu maritime qui ont bien voulu m’aider dans la collecte des renseignements sur les allongements, alors que je n’avais jamais trouvé le moindre renseignement sur cet important épisode du passage de l’ancienne marine à voiles à la marine à vapeur. : Le C.A. Michel Merveilleux du Vignaux qui m’aiguilla vers M. Charles Salou, lequel me fournit le premier des éléments que je cherchais en vain. Puis, M. Van Hille, alors secrétaire de la S.F.H.M., qui eut l’à propos de poser pour moi une question sur les allongements dans la revue de la Société Française d’Histoire Maritime.     M. le CV (H ), ingénieur EIM et ESSPM, docteur en Histoire et auteur des deux tomes de « Accueil ,Introduction et Développement de l’énergie à vapeur dans la marine militaire Française » Dominique Brisou,  y répondit et m’offrit ainsi l’essentiel de la réponse.     Je n’ai trouvé nulle trace des allongements dans le Mémorial du Génie Maritime, chez l’amiral Paris, pourtant si prolixe quand il s’agissait de débattre de l’hélice ou des constructions nouvelles, ni dans les Annales Maritimes et Coloniales, ni dans la revue Maritime et Coloniale, ni dans les ouvrages de l’époque suivants :         le dictionnaire de la marine à voiles et le dictionnaire de la marine à vapeur Paris et Bonnefous (1847-1848-1853         le Traité élémentaire des appareils à vapeur et de navigation. Ledieu, 1862         le Traité de constructions navales  de Fréminville 1864         le Traité de constructions navales. Hauser . 1888 …je n’ai jamais trouvé aucune allusion aux allongements, est-ce à dire que ces exploits techniques, pour l’époque, étaient mal considérés ? Ou que les ingénieurs et les charpentiers de la marine en bois des arsenaux français regardaient ce travail comme routinier et ordinaire ? .    Je n’oublie pas, pour l’iconographie, les remarquables photos d’époque que m’ont communiqué mes amis Loïc Bienvenue et Hervé Bernard . Le premier, arrière petit fils du LV Ange Edmond Bourbonne, de la frégate mixte l’Astrée, m’a transmis les belles photos du CF Paul Emile Miot de l’Astrée à l’arsenal de Fare-Ute, Papeete, et des dommages de la frégate constatés sur le dock flottant de Callao.  Le second ; à la fois arrière petit fils du V.A. Henri Rieunier et arrière neveu de l’ingénieur du Génie Maritime Emile Bertin, m’a transmis tout aussi aimablement les photos de la Guerrière à Nagasaki et de la Thémis à New-York.      J’ai lu quelque part, au sujet de la descente de l’Eylau à Toulon : «….durant la période qui suivit le lancement du Napoléon, Dupuy de Lôme fit transformer pas moins de 23 navires à voiles en navires à vapeur. Pour cela, il eut une méthode qui montre que la jumboïsation ne date pas d’aujourd’hui. Il faisait scier les coques, les écartait pour y placer le module de la machine à vapeur, ensuite il faisait glisser les deux coques et le tour était joué.      L’opération à l’époque devait être périlleuse et nécessiter de la main d’œuvre pour mettre en place et faire coulisser les vis géantes. Pourtant, les choses allaient assez vite. Lors de la transformation de l’Eylau, l’amiral Dubourdieu, Préfet maritime à Toulon en fut impressionné. Le travail commença à 8 h pour se terminer à 11 h du matin, en 3 heures de temps la machine était installée…. »    Je dédie cette étude, à la fois aux ingénieurs et aux charpentiers des arsenaux du Second Empire, et à l’auteur du texte ci dessus, qui, allègrement et d’un trait de plume écrit qu’en 3 h « le tour était joué  et la machine était installée».    C’était quand même un peu plus compliqué que ça….     Le CV (H) D. Brisou écrit : « ….l’allongement (séparation des deux parties) de l’Eylau fut réalisé le 5 juillet 1853 en trois heures. La machine fut mise en place à partir de septembre 1855 et en mars 1857 le navire réalisait ses premiers essais, sous la conduite de son premier commandant, le CV Labrousse ».  Claude Millé, septembre 2006       
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:     annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.     annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.     annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.     annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.     annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.     annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.                     - notes sur les frégates du CV Brisou.     annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".     annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.                         - note biographique sur le LV Texereau.     annexe 9 : galerie iconographique.